Governo mudará regras do setor ferroviário

O novo modelo segue o padrão europeu e lembra o rodoviário. Ele cria a figura do gestor de capacidade, ou seja, a empresa que administra a ferrovia, remunerada pelo movimento em sua malha. Ao contrário do modelo atual, ela não terá monopólio sobre o serviço que passa sobre seus trilhos.

O cenário sobre o qual a ANTT trabalha é de uma rede de 28.831 quilômetros de estradas de ferro dos quais apenas 10.930 são efetivamente explorados.

Agência vai rever 12 contratos de concessão

Outra novidade é a instituição do operador ferroviário, que poderá levar suas locomotivas e vagões onde houver carga, não importando qual malha. Esse modelo, crê o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, vai estimular o gestor da estrada de ferro a investir mais, para garantir maior movimento. Para a agência, o transporte ferroviário pode dar saltos no país.

– As ferrovias que mais transportam hoje no Brasil são Carajás e Vitória-Minas, da Vale, que levam 100 a 120 milhões de toneladas. Na China, uma linha com as mesmas características transporta 400 milhões de toneladas. A China tem 60% da malha duplicada e nós não temos nem 5% – diz Figueiredo.

As mudanças, porém, começarão agora. Para aumentar a competição, a agência vai repactuar os 12 contratos de concessão, com as quatro grandes empresas do setor: Transnordestina, Vale, ALL e MRS. Um dos pontos nessa discussão será rever o valor do arrendamento pago anualmente (na casa dos R$ 400 milhões), para dar mais fôlego aos investimentos:

– Nosso propósito é deixar de pagar o arrendamento em troca de investimentos – diz o diretor-geral da ANTT.

Figueiredo garante que as alterações nas concessões estão previstas nos contratos atuais.

Pelo decreto 1.832, de março de 1996, assinado pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, as concessionárias estabelecem metas e investem com o objetivo de cumpri-las. A partir de 2012, esse sistema começa a mudar: as metas globais de uma concessão serão estabelecidas por trechos.

– Se um determinado trecho não tiver meta, estaremos livres para oferecer a quem estiver interessado. Se o trecho não tem viabilidade, e não recebe nenhuma carga, merece ser repensado – afirma Figueiredo.

A agência vai determinar critérios para os concessionários estabelecerem seus custos. Com isso, pretende evitar que uma empresa eleve artificialmente sua tarifa para impedir o ingresso de outra em sua malha. Vai também rever o cálculo da tarifa-teto atual, estabelecido ainda durante a vigência da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

Usuário insatisfeito com frete poderá criar serviço próprio

Nos próximos meses também será criada a figura do usuário dependente, que precisa da ferrovia para tocar seu negócio. Se ele não estiver satisfeito com o frete cobrado pelas concessionárias, poderá criar um serviço próprio, colocando vagão, locomotiva e pagando o direito de passagem, ou seja, o pedágio para usar a ferrovia alheia.

O modelo tem como fim preparar o país para a expansão planejada do modal ferroviário. As obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) devem aumentar a atual malha em 5.290 quilômetros. Já o PAC 2, com R$ 46 bilhões de investimentos previstos, prevê a construção de mais 9.672 quilômetros. Este total inclui obras de expansão (4.696 quilômetros), o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo, e estudos para novos trechos, que somam 2.985 quilômetros. A estatal Valec será a responsável pelos estudos e concessões, que devem interligar todas as malhas existentes, cortando o país com ferrovias.