Dependência de rodovias para o transporte de grãos

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Aumento das exportações reforça dependência de rodovias para o transporte de milho e soja, diz estudo da Esalq.

Mesmo com maior participação de hidrovias e ferrovias, Brasil ainda depende fortemente do modal rodoviário para o escoamento de grãos.

O Brasil ainda depende fortemente do transporte rodoviário para escoar a produção de soja e milho. A conclusão é de pesquisa da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, em Piracicaba, que analisou os dados sobre transporte de grãos no País entre 2010 e 2019. O estudo mostra que, somando mercado interno e exportação, a matriz de transporte está se diversificando, com maior participação de hidrovias e ferrovias. Para a exportação, porém, a dependência das rodovias aumentou.

Matéria para o “Jornal da USP”, assinada pelo repórter Júlio Bernardes, destaca que o estudo analisou a mudança da matriz de transporte de soja e milho no Brasil no período de 2010 a 2019, contabilizando separadamente o escoamento da produção destinada ao mercado doméstico e à exportação. “Além disso, compilamos uma série de indicadores de transporte, como distâncias médias percorridas, pares origem-destino, participação dos terminais multimodais do País, entre outras informações”, relata ao Jornal da USP o pesquisador Thiago Guilherme Péra, coordenador técnico do Grupo ESALQ-LOG, um dos autores do trabalho.

Os pesquisadores construíram um banco de dados, envolvendo números oficiais e informações do Grupo ESALQ-LOG, para ilustrar e analisar os fluxos logísticos de milho e soja no Brasil, apresentando as características do transporte ferroviário e fluvial. “Analisamos as participações modais tanto para a tonelagem total quanto para os destinos de exportação e mercado interno”, afirma Péra. “Com isso, conseguimos gerar um conjunto de informações para colaborar sobre as estatísticas das mudanças de infraestrutura logística do setor de grãos no País e fomentar políticas empresariais e públicas que colaborem com o aumento da eficiência.”

Os resultados da pesquisa mostraram que os caminhões enviaram a maior parte do milho da fazenda para os principais destinos (doméstico e portos), respondendo por quase 69% dos movimentos totais em 2019, seguidos por ferrovias (21%) e hidrovias (10%). “Para o milho, a dependência do transporte rodoviário se reduziu de 83,8% em 2010 para 69,2% para 2019 de toda a produção do País”, relata o pesquisador. “Em contrapartida, o maior crescimento em termos de diversificação da matriz de transporte ocorreu para o hidroviário, com uma mudança na participação de 1,2% em 2010 para 9,6% em 2019. No mesmo período analisado, a produção de milho cresceu 78,6%.”

Por outro lado, analisando somente a matriz de transporte de exportação do milho, o Brasil apresentou um aumento na dependência do transporte rodoviário de 20,0% (2010) para 31,0% (2019), reduziu a movimentação por ferrovia de 77,5% (2010) para 49,5% (2019) e aumentou fortemente a movimentação por hidrovia de 2,5% (2010) para 19,5% (2019). “Tal configuração foi resultado da explosão das exportações de milho da última década, que cresceram praticamente 300% no período analisado”, destaca Péra.

“Para a soja, a dependência do transporte rodoviário se reduziu de 74,7% em 2010 para 67,4% para 2019, em contrapartida a movimentação por ferrovias cresceu de 20,2% (2010) para 24,0% (2019) e a movimentação hidroviária quase duplicou no período, passando de 5,1% (2010) para 8,6% (2019)”, aponta o pesquisador. “No mesmo período, a produção de soja aumentou em 74,3%.”

No caso das exportações de soja, a matriz de transporte apresentou um aumento da dependência do transporte rodoviário de 44,7% (2010) para 49,1% (2019), frente a uma redução do uso de ferrovia de 47,0% (2010) para 38,3% (2019) e um aumento do uso de hidrovias de 8,3% (2010) para 12,6% (2019). “As exportações de soja no período analisado cresceram aproximadamente 155%”, ressalta Péra. “Uma série de desafios persiste, incluindo as longas distâncias entre as principais regiões de produção e os terminais de barcaças e ferrovias, bem como a capacidade limitada de infraestrutura ferroviária e hidroviária.”

De acordo com o pesquisador, na última década, o uso de barcaças aumentou para o escoamento das exportações de milho e soja para os principais portos. “Porém, todo o milho e soja para consumo doméstico é transportado por caminhão, com uma distância média de 357 quilômetros das fazendas para qualquer destino que não sejam os terminais ferroviários e de barcaças”, observa. “As ferrovias transportam milho a uma distância média de 1.258 quilômetros e soja, a 1.047 quilômetros. Em média, os embarques de barcaças de milho viajam 1.075 quilômetros e os de soja, 989 quilômetros. O Brasil continua dependendo fortemente do transporte por caminhão para enviar os grãos aos principais destinos.”

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Segundo Péra, a matriz de transporte do Brasil tem se diversificado, mais no caso do milho do que da soja. “Para termos uma matriz de transporte mais distribuída, é preciso que a nossa capacidade de infraestrutura de transporte cresça mais do que a produção nos próximos anos, que tem uma expectativa alta de crescimento, para garantir uma melhor eficiência logística e outras consequências que tragam benefícios para a sociedade”, diz. “Para isso, é importante criarmos um ambiente regulatório, jurídico e institucional que permite investimentos diretos por parte das iniciativas privada e pública.”

A pesquisa faz parte de um acordo de cooperação entre a Esalq e o United States Department of Agriculture (USDA), equivalente ao Ministério da Agricultura dos Estados Unidos. O estudo foi conduzido por Thiago Guilherme Péra, pelo professor José Vicente Caixeta-Filho, do Departamento de Economia, Administração e Sociologia da Esalq e coordenador geral do Grupo ESALQ-LOG, e por Delmy L. Salin, economista sênior do Agricultural Marking Service do USDA.

FONTE: DATAGRO.


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