Impacto do safrão

 

*Antonio Carlos da Silva Rezende

Produção agrícola de grãos espetacular, com estimativa de aproximadamente  228 milhões de toneladas para a safra 2016/2017, atualizada pela CONAB em abril (festejamos 50 milhões em 1998 e 100 milhões de toneladas em 2002, sendo que o principal fator foi aumento de produtividade em aproximadamente 50% a 80% por tipo de grão), devendo injetar R$194 bilhões na economia no período.  

Além do clima, o aumento de produtividade se deve ao suporte técnico da Embrapa, aos financiamentos para o plantio e seguros pelos órgãos oficiais e as cooperativas que dão suporte para a comercialização, além do poio técnico e financeiro.

Em relação ao comercio exterior em 2016 os números também são importantes, pois do saldo da balança comercial de U$47,7 bilhões e U$185,2 bilhões de exportação, U$41,3 bilhões (22,30%) correspondem a produtos agrícolas, sendo: 1º lugar: soja em grão com 10,4% (em 2º vem o minério de ferro com 7,2%) seguidos por açúcar, farelo de soja, café em grão, e milho em grão.

As principais fontes são o IBGE e CONAB, porém utilizam diferentes métodos e períodos de análise.

Pois bem, com tantos números positivos, onde estão os contrastes:

Muitos estudos já indicaram que o Brasil tem ótimos indicadores e custos em relação a produtividade agrícola (dentro da porteira), porém em contrapartida temos deficiência em armazenagem, que implica na falta de capacidade de estocar a safra para poder aguardar o melhor momento de comercialização, além dos piores custos de transporte (correspondem a aproximadamente 25% a 30% do valor de venda do produto), quando comparamos com os grandes “players” internacionais.

Em nossa matriz de transportes, o rodoviário de cargas – TRC tem muita relevância (60%), agravado pelo fato que na origem (fazendas) é inevitável a utilização do TRC, mesmo que parte seja posteriormente transferida para os modais ferroviário e hidroviário, com destino aos portos para exportação.

O Brasil é um Pais de dimensões continentais e os caminhões percorrem em média 800km a 1000km (Ageitec/Embrapa) em 62% de estradas consideradas regulares, ruins ou péssimas, além das não pavimentadas, gerando perdas estimadas em R$ 3,8 bilhões por ano, segundo estudo encomendado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), situação agravada pelas filas de espera para descarga, principalmente nos portos.

O Brasil tem um triste histórico relacionado ao investimento em ferrovias (transporte mais barato que o rodoviário), para as quais existe um plano de implantação e privatizações que tem muitas dificuldades em sair do papel, além das dificuldades para utilização do transporte hidroviário (de menor custo em relação ao ferroviário), porém com dificuldades em relação ao calado (profundidade dos rios) e aos aspectos ambientais.

Quanto ao TRC vamos fazer uma simples simulação: se o transporte de grãos é normalmente realizado em carretas e bi-trens  com capacidade média de 40t, serão necessárias absurdos 5 milhões de viagens de média e longa distância, lembrando que uma composição com 60 vagões com capacidade de 40t transporta 2.400t por viagem.

Além do grande número de caminhões, que muitas vezes trafegam com excesso de carga, o que piora ainda mais o estado das estradas brasileiras.

Além dos problemas relacionados aos transportes existe um agravante que é a exportação de produtos primários de baixo valor agregado, que além de diminuir os valores exportados também reduzem o número de postos de trabalho no Brasil, apesar que temos que ser realistas em relação as dificuldades/concorrência para a comercialização de produtos de maior valor agregado no mercado internacional.

Concluindo, fica claro que temos um longo e árduo caminho a percorrer e que a melhoria da logística (armazenagem e transporte) é o ponto que podemos e devemos atuar em médio prazo e que poderá gerar inclusive melhores margens de lucro e maior competitividade no mercado internacional. 

*Antonio Carlos da Silva Rezende é engenheiro mecânico e de segurança no trabalho, qualificação em mestrado pela Escola Politécnica da Universidade São Paulo e gerente da divisão de logística do IMAM, entidade dedicada ao treinamento, publicações e consultoria.